sécurité avalanche, développement durable, Argentière 74

Le plan d’action Bus Vélo retenu en 2007

Dans l’important plan d’action décidé en 2007 dans le cadre du PDU, nous ne retiendrons ici que ce qui concerne les Bus et les Vélos.
Le train bénéficiant d’une rubrique particulière.

Le Bus et sa complémentarité au tram train

• La complémentarité bus – train fait que l’évolution de l’offre de bus par rapport à la situation actuelle est variable selon les secteurs, comme le montre les graphiques ci-dessous, calculés en production de véhicule-kilomètre sur une journée type d’hiver.
Sur le haut de la Vallée, même si le total des allers retours diminue ( 90 AR dans l’offre PDU contre 101 actuellement), la capacité offerte augmente nettement, grâce au train qui bénéficie de meilleures conditions de circulation.
Une partie des usagers skieurs, qui prennent le bus pour aller au Tour aujourd’hui, pourraient se reporter sur le train pour aller à Vallorcine ( nouvelles installations mécaniques desservant le même domaine skiable).

Schémas représentant les offres actuelles et futures de Transport en Commun tout au long de la Vallée :

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Evolution de l’ensemble des flux TC en pleine saison

• Des aménagements facilitant la circulation des autobus et améliorant l’organisation du réseau seront mis en place :
- aménagements des segments de voie ferrée ( entrée de Chamonix, rte du Bouchet)
- aménagements des retournements des bus en terminus de lignes
- déplacement et aménagement de nouveaux arrêts pour renforcer la connexion avec les gares SNCF.

L’inflexion du schéma des déplacements dans la Vallée, vers plus de transports en commun induit des coûts d’investissements et d’exploitation qui ont été estimés comme suit :

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Coûts d’investissements et d’exploitation TC induits

Le vélo

• La question des déplacements cyclables est ici caractérisée par :
- le fait qu’elle est limitée à la période estivale
- la priorité accordée à des déplacements à caractère urbain
- les contraintes topographiques, déterminantes pour les déplacements entre pôles mais plutôt favorables pour les déplacements urbains.

• On s’attachera ainsi à :
- assurer la connexion des réseaux cyclables à caractère urbain avec les itinéraires de randonnée.
- entre secteurs urbains :
/ améliorer la sécurité sur les itinéraires cyclables existants
/ faciliter l’embarquement dans les transports publics quand les itinéraires ne sont ni plats ni sécurisés.
/ mettre en place, en secteur urbain, un réseau balisé et sécurisé évitant autant que possible les axes principaux et reliant l’ensemble des pôles d’attraction et d’utilité publique.
On s’attachera aussi à générer de bonnes conditions de stationnement des vélos aux abords des principaux équipements publics et en particulier les gares.

• La principale qualité d’un réseau deux-roues est la continuité des itinéraires et leur lisibilité.
Avec ou sans aménagements spécifiques, les itinéraires doivent donc bénéficier d’un jalonnement, surtout là où il n’y a pas d’aménagement de voirie.

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